Deputata AUR Dumitrina Mitrea a cerut Ministerului Transporturilor clarificări privind jaloanele asumate în PNRR

Deputata AUR Dumitrina Mitrea a înaintat o serie de întrebări parlamentare către Ministerul Transporturilor în care a cerut clarificări privind stadiul realizării angajamentelor asumate în PNRR. Dintre acestea menționăm Strategia pentru siguranța rutieră, reorganizarea anumitor instituții și situația lucrărilor la autostrada A7.

• Clarificări asupra jalonului PNRR – adoptarea strategiei naționale privind siguranța rutieră:

La data de 15 aprilie 2022, Ministerul Transporturilor a a depus în consultare publică Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră și Planul de acțiuni pentru implementarea acestuia, iar pe 25 mai 2022 strategia a fost aprobată prin Hotărâre de Guvern.

         Însă, proiectul de strategie al ministerului nu punctează suficient unele aspecte menționate în angajamentele asumate prin PNRR, apărând, mai degrabă, ca un document formal, menit doar să bifeze obligația Guvernului de a adopta o strategie în domeniul siguranței rutiere în intervalul prevăzut de PNRR, tocmai în România, statul membru UE cu cea mai mare mortalitate pe șosele, neluând în calcul introducerea de măsuri reale în ceea ce privește descurajarea șofatului agresiv.

          Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2021-2030 în concordanță cu politica UE privind siguranța rutieră va trebui să  vizeaze reducerea, până în 2050, a deceselor în accidente rutiere, asumandu-și, de altfel, micșorarea numărului de victime (răniți sau decedați) cu 50 % față de nivelul de referință din 2019 până în 2030.

         Pe această cale, vă solicit să îmi răspundeți la următoarele întrebări:

1. Se are în vedere reglementarea normativă și, implicit, aplicarea de sancțiuni mai aspre pentru încălcarea legii?

2. Se are în vedere reducerea limitelor de viteză în anumite zone sau drumuri în funcție de datele privind accidentele, precum și introducerea de elemente de siguranță obligatorii cât și revizuirea regulilor de circulație?

3. Se dorește intensificarea inspecțiilor și a controalelor în materie de siguranță? Și dacă da, vă rog să detaliați care va fi conceptul si cum se va implementa.

4. S-a luat în calcul implementarea de indicatorii-cheie de performanță? Daca da, vă rog să îi definiți clar, precum și din punct de vedere operațional.

• Clarificări asupra jalonului PNRR privind reorganizarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – S.A. (C.N.A.I.R.) și înființarea Companiei Naționale de Investiții Rutiere – S.A. (C.N.I.R.)                  

 Acest jalon presupune prima etapă în operaționalizarea unei companii adevărate de proiecte de construcție infrastructură mare în România. O ordonanță de urgență de creare a fost dată în 2016, iar Legea de aprobare a fost adoptată abia în 2021. De cinci ani, compania CNIR există doar pe hârtie, abia în 2021 fiind numită o conducere.

           De construcția autostrăzilor se ocupă CNAIR. Acesta este un gigant care gestionează 16.000 de km de drumuri naționale și 1000 de km de autostrăzi aflate în operare. Fiind eminamente politizată atât la nivel central cât și la nivel județean,dezastrul CNAIR în a construi autostrăzi este lesne de observat.

         Când a fost  solicitat un buget mare pentru autostrăzi – finanțat din PNRR, respectiv 3,2 miliarde euro, Comisia Europeană a ridicat semne de întrebare legate de funcționarea CNAIR. Iar soluția avansată a fost CNIR, care era creată prin OUG, dar neoperaționalizată. Această companie ar trebui să preia proiecte importante de la CNAIR si ar trebui ca, cel puțin proiectele de autostrăzi finanțate din PNRR să fie trecute în răspunderea sa.

       CNIR a început a fi operaționalizată în 2021, dar lucrurile au fost oprite. Jalonul vorbește despre adoptarea OUG prin lege – ceea ce s-a îndeplinit și despre legislația secundară și actele de operaționalizare, dar nu definește și operaționalizarea ca fiind terminată la 31 decembrie 2021. Jalonul poate fi considerat formal îndeplinit, dar dacă CNIR nu va fi realmente operaționalizată, există un risc serios de întârziere a proiectelor.

         Ținând cont de cele mai sus menționate, de intrarea în vigoare a legislației privind reforma C.N.A.I.R și de crearea unei noi companii de management de proiect pentru investiții rutiere (C.N.I.R.), vă solicit să îmi răspundeți la următoarele întrebări:

1. Ce indicatori-cheie de performanță aveți în vedere a fi implementați pentru a evalua performanța financiară (venituri, profitabilitate, implicarea bugetului de stat) și performanța serviciului furnizat?
2. Care sunt standardele de guvernanță corporativă (în conformitate cu cadrul O.E.C.D.) avute in vedere a fi implementate, mai exact cu referire concretă la consiliile de administrație (selecție – procedură)?

• Clarificări asupra jalonului PNRR privind Selectarea și numirea membrilor consiliului de administrație al C.N.A.I.R., C.N.I.R, C.F.R., Metrorex, C.F.R. Călători.

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a contractat consultanță pentru selectarea candidaților și elaborarea procedurii privind selectarea și numirea membrilor consiliului de administrație al C.N.A.I.R., C.N.I.R, C.F.R., Metrorex, C.F.R. Călători, a fost făcută selecția, pe masa ministerului aflându-se o lista scurtă cu candidați, dar aceștia nu au fost desemnați până la termenul limită de 31 decembrie 2022.

            Astfel, jalonul este în întârziere, existând riscuri în ceea ce privește următoarea cerere de plată, iar aceste riscuri sunt generate doar de dorința coaliției de guvernare  de a trage de timp pentru a menține în continuare numiri din pix în aceste Consilii de Administrație.

               Pe această cale, vă solicit să îmi răspundeți la următoarele întrebări:

       1. Selectarea și numirea membrilor consiliilor de administrație ale companiilor de stat din sectorul transporturilor (C.N.A.I.R., C.N.I.R, C.F.R., Metrorex, C.F.R. Călători) se vor face pe baza unei proceduri meritocratice și transparente?

       2. Care va fi durata mandatului?

       3. Remunerarea membrilor consiliilor de administrație se va face pe baza unor indicatori de performanță? Dacă da, care vor fi acești indicatori?

• Clarificări asupra situației lucrărilor la Autostrada A7

Conform informațiilor publice, cunoaștem că Asocierea S.C. SA & Pe Construct S.R.L. – S.C. Spedition UMB S.R.L. – S.C. Tehnostrade S.R.L. a câștigat 10 dintre cele 13 loturi scoase până acum la licitație pe autostrada A7, Ploiești-Siret, iar aceste societăți ar urma să construiască autostrada între Buzău și Pașcani, pe o lungime de 255,73 de kilometri.

             Dar, la începutul acestui an, au fost formulate contestații vis—a- vis de acestă licitație, prin intermediul cărora se contestă capacitatea acestor societăți de a se mobiliza simultan rezonabil pe toate tronsoanele câștigate. De altfel, o asociere anonimă din județul Neamț, Danlin XXL-InterTranscom Impex, a depus contestație pe 10 ianuarie pe toate cele trei tronsoane câștigate de asocierea mai sus menționată între Bacău și Pașcani, motivând că executantul, constructorul UMB nu are resursele tehnice necesare pentru a lucra simultan pe cele 10 loturi ale Autostrăzii Moldovei.

              Temerea multor actori din domeniu construcțiilor este generată de faptul că UMB ar urma să neglijeze celelalte șantiere pe care are angajate lucrări, acesția susținând că resursele tehnice, utilajele și echipamentele propuse de către ofertantul Asocierea SA&PE Construct SRL – Spedition UMB – Tehnostrade nu dovedesc capacitatea tehnică a acestuia de a realiza în mod simultan mai multe contracte care se execută în același timp.

               Ținând cont de cele mai sus menționate, dublate de faptul că proiectul Autostrăzii A7 este imperios necesar a fi finalizat, cu atât mai mult cu cât de ruta de la Ploiești până la Pașcani (circa 335 de km) a fost prinsă pe finanțare prin PNRR, iar asta înseamnă că, pentru a nu pierde finanțarea, toate tronsoanele trebuie construite contra-cronometru – să fie gata până în 2026, vă solicit să îmi răspundeți la următoarele întrebare:

1. Garantați că nu vor exista întârzieri în efectuarea lucrărilor la toate  tronsoanele licitate si adjudicate?
2. Garantați că societatea declarată câștigătoare în urma procedurii de licitație iși va putea onora în integralitate si la timp obligatiile, inclusiv pe toate celelate șantiere unde are agrenate lucrări?
3. În situația in care vor apărea probleme, precum cele expuse anterior cine  va fi responsabil, dacă sunt luate deja în calcul a se lua măsuri pentru astfel de situații neconforme si care vor fi aceste măsuri?

• Clarificări privind jalonul PNRR corespondent strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025

Așa cum bine cunoașteți, acest jalon presupune adoptarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare și a planului de acțiuni. Strategia a fost adoptată în decembrie 2020 de către guvernul Orban prin HG 985/2020 și transmisă Comisiei Europene de către guvernul Cîțu, iar programul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare a fost adoptat de către actualul Guvern în 30 decembrie 2021 prin HG 1302/2021.          

         Trecând la fondul problemei este lesne de observant că, până acum, nu au fost folosite fonduri europene pentru întreținere, fondurile europene fiind strict atașate ideii de modernizare, ci nu și pentru proiectele de întreținere. Așa s-a ajuns la situația atipică de a fi fost investite fonduri europene massive, dar numai pe segmente limitate. Fondurile europene au fost concentrate pe coridorul european Constanța – Arad. Din acesta fac parte București – Constanța (800 milioane euro) și București – Predeal (500 milioane euro), asistând la un eșec – la 15 ani de la aderare nu a fost finalizat coridorul CFR european – acum aflandu-se în implementare legătura Brașov – Sighișoara și Simeria-Deva-Arad.

           În rest, infrastructura feroviară se prăbușește, la propriu.

          Strategia adoptată în 2020 spune că lucrările de întreținere trebuie prioritizate. Finanțarea căilor ferate din PNRR merge în ambele direcții: două proiecte mari de modernizare pe 315 km de coridor feroviar în valoare de peste 3 miliarde euro (Caransebeș – Arad și Episcopia Bihorului – Cluj) și, în plus, reînnoirea a 2426 km cu 728 milioane euro, pe secțiuni precum București-Pitești, Giurgiu-Videle, Constanța-Mangalia sau București-Craiova. O parte din aceste lucrări sunt așa numitele quick wins – numite astfel pentru că putem obține creștere rapidă a vitezei de deplasare, cu lucrări limitate.

          În Programul de acțiune adoptat de guvern în decembrie 2021 și care ar trebui să închidă jalonul se întâmplă, însă, o schimbare majoră. Deși sunt asumate tinte cum că trebuie investit în întreținere, când vine vorba despre lucrări efective se vorbește doar despre modernizări. Practic, programul de acțiune contrazice Strategia pe care teoretic o aplică și negociat-o pentru PNRR. De fapt, se exclud fondurile europene de la plata lucrărilor de întreținere, iar acest lucru este dublat de faptul că se fac referiri la doar 6% din necesarul de finanțare pentru reînnoiri pe perioada 2021-2025 (fonduri necesare – 6203 mil lei, fonduri alocate – 374 mil lei), ignorându-se fondurile din PNRR ca sursă de finanțare, asta pe lângă crasa subfinanțare de la bugetul național.

          Ținând cont de cele mai sus expuse, vă solicit să îmi răspundeți la următoarele întrebări:

1. Aveți în vedere creearea unui modul de lucru cu indicatori pentru prioritizarea investițiilor pe segmentul feroviar?
2. Dacă se dorește a se renunța la aceste investiții, atunci trebuie schimbată Strategia. Își va asumă Guvernul Ciucă faptul că infrastructura se degradează (ca jalon în PNRR trebuie să reducem cu 25% întârzierea medie anuală a trenurilor, în 2026) și că vor trebui alocați bani de la buget?
3. Cum vor fi refăcute și investițiile din PNRR In situația în care guvernul Ciucă schimbă Strategia, ori reface Programul de acțiune?
4. Care sunt măsurile avute în vedere pentru creșterea traficului de marfă feroviar și a numărului de călători din transportul feroviar cu cel puțin 25 % până în 2026 față de 2020?