Ionuț Neagu (AUR), critici și sugestii privind reorganizarea AFER
Senatorul AUR Ionuț Neagu a transmis Ministerului Transporturilor o serie de critici și sugestii la raportul privind reorganizarea unor instituții publice din domeniul feroviar. Potrivit informațiilor, în cea de-a treia variantă de reorganizare a AFER, ministerul propunere spargerea Autorității în două regii finanțate din propriile resurse.
Urmare a analizării proiectului de act normativ privind reorganizarea unor instituții publice din domeniul feroviar în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în speță Autoritatea Feroviară Română – AFER, publicat pentru consultare publică pe website-ul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în data de 22 august 2022, vă supunem atenției următoarele sugestii și opinii:
i. Prevederile proiectul de act normativ menționat mai sus nu sunt conforme cu prevederile legislației europene (pachetul legislativ 4 european – care definește principiile, criteriile și cerințele Spațiului feroviar european), fapt ce afectează grav asigurarea interoperabilității sistemului feroviar din România cu sistemul feroviar european.
Opinie 1: Comasarea Autorității de Siguranță Feroviară Română-ASFR, care eliberează certificatele de siguranță pentru operatorii de transport feroviar cu Organismul de Licențiere Feroviar Român-OLFR, care eliberează licențele de transport pentru operatorii de transport feroviar și crearea unei regii autonome, este în contradictoriu cu:
– DIRECTIVA 2012/34/UE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, Capitolul III -acordarea de licențe întreprinderilor feroviare, Secțiunea 1 – Autoritatea de acordare a licențelor, Articolul 16 – Autoritatea de acordare a licențelor:
,,Fiecare stat membru desemnează o autoritate de acordare a licențelor care este responsabilă cu acordarea licențelor”.
Deci în DIRECTIVA (UE) 2012/34 nu se menționează că autoritatea care eliberează licența de transport feroviar trebuie să elibereze și certificatul de siguranță sau să efectueze supravegherea (controlul) activității feroviare.
– DIRECTIVA (UE) 2016/798 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 11 mai 2016 privind siguranța feroviară AUTORITĂȚI NAȚIONALE DE SIGURANȚĂ, Articolul 16- Atribuții ale AUTORITĂȚI NAȚIONALE DE SIGURANȚĂ în care se menționează:
,,Fiecare stat membru instituie o autoritate națională de siguranță. Statele membre se asigură că autoritatea națională de siguranță dispune de capacitatea organizațională internă și externă necesară în materie de resurse umane și materiale. Autoritatea respectivă este independentă în organizarea, structura juridică și procesul decizional de orice întreprindere feroviară, administrator de infrastructură, solicitant sau entitate contractantă și de orice entitate care atribuie contracte de servicii publice”.
Deci, în DIRECTIVA (UE) 2016/798/UE se menționează instituirea unei autorități naționale de siguranță independente.
La articolul 17 din DIRECTIVA (UE) 2016/798/UE se stabilesc clar atribuțiile autorității de siguranță feroviară, dar nu se regăsește și eliberarea de licențe de transport pentru operatorii de transport feroviar.
Sugestie 1:
i. Comasarea celor două organisme (ASFR și OLFR) din AFER și crearea unei regie autonome cu rol de autoritate națională de siguranță, cu personalitate juridică, este un ,,amestec eterogen”, echivalentul ,,amestecului dintre apă și ulei”, care va afecta grav activitatea actorilor pe calea ferată, interoperabilitatea sistemului feroviar național cu sistemul feroviar European, siguranța feroviară, prin crearea de bariere/blocaje juridice, organizatorice, structurale și tehnice în cadrul sistemului!
ii. Asigurarea independenței juridice, organizatorice, decizionale a organismelor existente în AFER (ASFR, ONFR și OLFR), prin modificarea OUG nr. 73/2019 privind siguranța feroviară, aprobata prin Legea nr. 71/2020, cu păstrarea actualelor atribuții, este singura soluția de eliminare a barierelor/blocajelor care ar afecta grav activitatea actorilor din sectorul feroviar și interoperabilitatea sistemului.
Similar cu cele prezentate mai sus, se propune prin actul normative preluarea de către Autoritatea Feroviară Română – AFER, regie autonomă cu personalitate juridică în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii – a activităților Organismului Notificat Feroviar Român – ONFR, suplimentar față de activitățile desfășurate în prezent.
Această preluare de atribuții este tot un ,,amestec eterogen”, echivalentul ,,amestecului dintre apă și ulei”, care va afecta grav activitatea actorilor pe calea ferată, interoperabilitatea sistemului feroviar național cu sistemul feroviar european, siguranța feroviară, prin crearea de bariere/blocaje organizatorice, structurale și tehnice în cadrul sistemului!
Sugestia menționată mai sus este valabilă și în cazul preluării de atribuții. Doar independentă organismelor actuale (ASRF, ONFR, OLFR), prin modificarea OUG nr. 73/2019 privind siguranță feroviara, aprobata prin Legea nr. 71/2020, cu păstrarea actualelor atribuții, poate fi benefică pentru actorii din sistemul feroviar.
ii. La data prezentei interpelări, Organismul Notificat Feroviar Roman – ONFR este organism independent in cadrul Autorității Feroviare Romane – AFER notificat la Comisia Europeana si în conformitate cu HG 108/2020, cu Directiva (UE) 2016/797, cu Directiva (UE) 2008/57 si specificațiile tehnice conexe privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar transeuropean.
Numărul de înregistrare al ONFR ca organism notificat recunoscut de către Comisia Europeană și Agenția Europeană a Căii Ferate, pentru evaluarea conformității este NB 2269.
Opinie 2: Prin preluarea activităților Organismului Notificat Feroviar Român – ONFR, de către Autoritatea Feroviară Română se pierde de către ONFR atât numărul de înregistrare, cât și calitatea de organism notificat la nivel european, fapt ce implică consecințe grave în sistemului feroviar din România, astfel: nu vor mai fi evaluate din punct de vedere al conformității elementele constitutive de interoperabilitate, nu vor mai fi evaluate subsistemele structural feroviare și vehiculele feroviare, nu vor mai fi efectuate probe de laborator, nu se vor mai efectua inspecții tehnice. Deci, există riscul ca, până la o nouă notificare, ONFR să-și piardă atribuțiile ce-i reveneau ca organism notificat și recunoscut la nivel european, iar în locul lui să apară alt organism notificat recunoscut de Comisia Europeană.
Sugestie 2: Asigurarea independenței juridice, organizatorice, decizionale a Organismului Notificat Feroviar Roman – ONFR, prin modificarea OUG nr. 73/2019 privind siguranța feroviară, aprobată prin Legea nr. 71/2020, cu păstrarea actualelor atribuții, este singura soluție de menținere a recunoașterii europene a singurului organism notificat din România care activează în domeniul feroviar. Modificarea structurii juridice a Organismul Notificat Feroviar Roman – ONFR, impune o nouă procedură de recunoaștere ca organism notificat.
Pe perioada cât Organismul Notificat Feroviar Roman – ONFR nu va mai avea recunoaștere europeană există riscul ca activitatea lui să fie preluată de alte organisme notificate din alte țări, fapt ce va provoca un lanț al consecințelor nedorite, ca pierderi de clienți, pierderi de contracte, pierderi de venituri și deci pierderea locurilor de muncă ale angajaților.
Având în vedere art. 112 din Constituția României și art. 200 din Regulamentul Camerei Deputaților, vă rog să dați curs următoarelor întrebări cu privire la cauzele și soluțiile pentru problemele prezentate:
1. Cum explicați faptul că elaborarea actului normativ prezentat spre consultare publică a fost redactat fără consultarea actorilor din sectorul feroviar (operatori de transport feroviar, administratorul de infrastructură) și fără consultarea sindicatelor din AFER și din domeniul feroviar, cât și a Agenției Europene a Căilor Ferate?
2. Cum explicați faptul că prevederile actului normativ sunt în contradictoriu cu legislația europeană din domeniul feroviar, fapt ce creează bariere/blocaje în vederea asigurării interoperabilității sistemului feroviar din România cu sistemul feroviar european?
3. Au fost identificate, evaluate și analizate riscurile generate de prezentul act normativ, care induc în sistemul feroviar un haos din punct de vedere legislativ și structural prin crearea unor ,,regii autonome” cu rol de struțo-cămilă ? Prin analiza de management al riscurilor, pe care sunt sigur că ați făcut-o, privind activitățile celor două ,,regii autonome” au fost stabilite din punct de vedere juridic, decizional, structural și organizatoric măsurile de siguranță urmare a comasării/preluării de atribuții a organismelor existente și evaluării eficienței activității acestor regii?
4. Cum explicați faptul că în cuprinsul proiectului de O.U.G. nu se face trimitere la modificarea unor alte prevederi din alte acte normative, conform cărora comasare/preluarea atribuțiilor rămân tot în sarcina organismelor actuale din cadrul AFER, pentru că în contractele comerciale de supraveghere sau certificare sunt semnate de AFER, și nu de noile ,,regii autonome” ?
5. Cum explicați faptul că în urma aplicării prevederilor din proiectul de O.U.G s-ar putea genera numeroase litigii de muncă, întrucât în baza actualului proces, care este, în fapt, un proces de divizare al AFER, personalul din cadrul organismelor ASFR, ONFR și OLFR ar trebui să își păstreze toate drepturile prevăzute în contractul individual de muncă la data preluării?
6. Cum explicați faptul că în urma aplicării prevederilor din proiectul de O.U.G, Organismul Notificat Feroviar Roman – ONFR nu va mai avea recunoaștere europeană și există riscul ca activitatea lui să fie preluată de alte organisme notificate din alte țări? Personalul specializat din ONFR poate să-și piardă locurile de muncă ?
7. Cum explicați faptul că recitind prevederile OUG și consultând angajați din domeniul feroviar, inclusiv din AFER, singurul interes care rezultă din elaborarea acestui act normativ este impunerea clientelei politice, eliminarea din funcțiile de decizie a unor persoane incomode, dar profesioniste, care nu execută comenzile politice? Cele două ,,regii autonome” nu contribuie cu nimic la îmbunătățirea activității în domeniul feroviar, fiind încă un act legislativ pentru a ,,mulțumi clientela politică”!